Научно-техническим центром водохозяйственной безопасности «ВОДА и ЛЮДИ: XXI ВЕК» разработаны и внесены в Правительство Российской Федерации Предложения по совершенствованию и развитию Единой глубоководной системы Европейской части России (ЕГС). В рамках данных Предложений подчеркнута ошибочность принятого 07.12.1967г. решения коллегии Минречфлота РСФСР об увеличении проектной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см.

С принятием этого решения началось наращивание гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, крупномасштабное вмешательство в русловые процессы на реках. Ежегодно на внутренних водных путях, имевших в то время протяженность 142 тыс. км, дноуглубительные работы составляли в среднем 3,5 тыс. м куб. на 1 км пути, то есть ежегодно перерабатывалось около 500 млн. м куб. грунта, что в пересчете на сегодняшние деньги составляет, примерно, 75 млрд. руб. в год. Однако, несмотря на то, что с момента принятия решения коллегии прошел 41 год, затрачены огромные финансовые средства и рекам России нанесен огромный ущерб, достичь глубины 400 см не удалось на ряде участков водного пути, в том числе на Волге и Дону.

Вместе с тем, гигантомания, захлестнувшая водные пути России в 70-х годах прошлого века, продолжается и в наши дни. Реки и каналы по-прежнему строятся для судов, в то время как во всем мире строят суда для рек и каналов. Логика и здравый смысл не действуют, несмотря на продолжающееся снижение перевозок речным транспортом. Мы по-прежнему выбираем самое большое, самое дорогое и самое неэффективное. Подтверждением сказанному является проблема Городецкого шлюза, для решения которой предлагается построить новый низконапорный гидроузел, перекрывающий Волгу между Горьковским и Чебоксарским гидроузлами. Ни отсутствие грузопотоков, ни выбывающие из эксплуатации крупнотоннажные суда, ни многомиллиардные затраты федерального бюджета, ни насилие над рекой, ни опыт других стран, ничто не останавливает инициаторов этой бредовой идеи. Вместе с тем, есть совершенно простое, экономичное и экологичное решение проблемы водного транспорта, обеспечивающее высокую судопропускную способность этого шлюза, а именно, строительство третьей нитки шлюза с глубиной на пороге 365 см.

В соответствии с поручением Аппарата Правительства России, Предложения были направлены 18 министерствам и ведомствам, которые в подавляющем большинстве, в той или иной степени их поддержали. Исключение составляет позиция Минтранса России, которое с одной стороны считает необходимым провести комплексный анализ и экспертную оценку специализированными организациями указанных Предложений, а с другой стороны, ссылается на Протокол совещания у Председателя Правительства России, которым поручается обеспечить реализацию инвестиционного проекта строительства низконапорного гидроузла на р. Волге в Нижегородской области. Тем самым, как-бы дается понять, что анализировать и проверять наши выводы уже поздно, строительство гидроузла на Волге будет выполнено.

Мы не разделяем такую точку зрения и считаем ее ошибочной, поскольку она не учитывает экономические, экологические и политические интересы страны, не находит поддержки у подавляющего большинства заинтересованных министерств и ведомств.

Понимая, что по таким вопросам, как строительство третьей нитки Городецкого шлюза или строительство нового гидроузла, перекрывающего Волгу, не должно быть каких-либо неясностей, НТЦ «ВОДА И ЛЮДИ: XXI ВЕК» в инициативном порядке, без какого-либо участия и поддержки со стороны Минтранса России, провел расчеты и предлагает их для анализа заинтересованными сторонами. Учитывая, что данный шлюз находится на трассе Международного транспортного коридора «Север-Юг», в качестве расчетного судна было взято самоходное судно, обеспечивающее максимальную средневзвешенную производительность системы от Санкт-Петербурга до Ростова-на-Дону. Габаритные размеры такого судна Lс = 132 м; Bс = 16,74 м. Мы не рассматривали толкаемый состав, полагая, что даже для самоходного судна абсурдность предложения, связанного со строительством низконапорного гидроузла, перекрывающего Волгу, будет более чем очевидна.

При определении загрузки шлюза исходили из фактически пропущенного через шлюз в 2008 г. груза– 7 млн. тонн.

Анализируя расчетные данные, было установлено, что даже при самой малой глубине на пороге действующего шлюза (250 см), но правильно выбранных габаритах судна, эксплуатационная пропускная способность шлюза по физическому грузу составляет 33,55 млн. т, что в 4,78 раза превышает фактический грузопоток. Загрузка шлюза по тоннажу при этом составляет всего лишь 10,4 %.

При глубине 300 см эксплуатационная грузопропускная способность шлюза составляет 41,53 млн. т, что в 5,9 раза больше фактического грузопотока. Загрузка шлюза составляет 8,4%.

Общая эксплуатационная грузопропускная способность трех ниток Городецкого шлюза (при глубине на пороге третьей нитки шлюза 3,65 м) составляет 67,5 млн. т, что в 9,6 раза больше фактического грузопотока. Загрузка шлюза при этом составит 5,2 %.

Что касается нового низконапорного гидроузла, перекрывающего Волгу, то здесь можно обеспечить глубину на пороге 4 м. При этом эксплуатационная пропускная способность низконапорного гидроузла будет составлять 60,52 млн. тонн груза, что на 6,98 млн. т меньше, чем для трехниточного Городецкого шлюза. Загрузка шлюза при этом составит только 5,78 %.

Зачем тогда, возникает вопрос, строить новый гидроузел и перекрывать Волгу, если строительство третьей нитки существующего шлюза решает все задачи, связанные с судопропуском, обеспечивая, в том числе, большой резерв пропускной способности сооружения и пропуск крупнотоннажных судов с осадкой 3,25 м?

Наконец, почему бы не обратить внимание на страны, где водные пути имеют значительно меньшие габаритные характеристики чем в России, а грузов перевозится значительно больше. В соответствие с Перечнем основных характеристик и параметров сети водных путей категории Е, опубликованным ЕЭК ООН в 2006 г., в таблице дана максимальная осадка судов, с которой могут перевозиться грузы по Волге и наиболее нагруженной реке Европы – Рейну.

Узкими местами пути являются:

- на Волге участок - Городец-Нижний Новгород, где глубина 350 см обеспечивается только 2-3 час. в сутки;

- на Рейне участки ниже Дуйсбурга, где глубина падает до 250 см; от Санкт-Гора до Майнца, где глубина падает до 190 см.

Анализируя данные, представленные в таблице, нетрудно заметить, что на всех участках реки Волги глубины существенно больше, чем на Рейне. Вместе с тем количество грузов, перевозимых по Волге, примерно в 10 раз меньше, чем по Рейну. Если в целом по России перевозится примерно 130 млн. т, то только на Нижнем Рейне перевозится около 100 млн. тонн. Так что вопрос здесь вовсе не в глубинах и новых гидроузлах, а в отсутствии продуманной технической и экономической политики на внутренних водных путях.

Строительство нового гидроузла, на котором настаивает Минтранс России, обойдется примерно на 50 млрд. руб. дороже, чем строительство третьей нитки шлюза. Он никогда не сможет окупиться. В связи с тем, что сроки строительства и ввода в эксплуатацию гидроузла соответствующими органами не приняты, мы не можем дать полную оценку ущерба, который будет нанесен экономике омертвлением капитала. Однако, уже сейчас можно сказать, что его строительство (без учета затрат на строительство авто дороги, проходящей через гидроузел) обойдется примерно в три раза дороже, чем строительство третьей нитки шлюза. Если принять за величину нормативного коэффициента экономической эффективности капиталовложений Ен = 0,12, то экономические потери будут составлять более 6 млрд. руб. в год. Возможно, такие потери кое-кого и не смущают, но нам представляется непонятным такое масштабное растранжиривание средств в условиях кризиса.

Необходимо иметь в виду также, что строительство гидроузла нанесет удар и по водному транспорту, для которого низконапорный шлюз станет очередным препятствием, где он будет простаивать, неся потери. При загрузке шлюзованной системы потери транспортного флота на ожидание и судопропуск составят не менее 5 млн. тоннаже - суток за навигацию. Во сколько это обойдется для судоходных компаний, судовладельцы смогут определить сами, поскольку себестоимость содержания флота у каждого из них своя.

Что касается дноуглубительных работ, которые придется провести в нижнем бьефе третьей нитки Городецкого шлюза для достижения глубины 365 см, то они не приведут к какой-либо просадке уровня и снижению глубин на порогах нижних камер шлюза, поскольку будут проводиться при недопущении изъятия аллювия.

Не должно вызывать никаких опасений и действие осветвленной воды, сбрасываемой в нижний бьеф гидроузла. Во-первых, основная часть воды, проходящей через гидроузел, сбрасывается не через шлюз, а через ГЭС. Расход воды, проходящий через шлюз, весьма незначителен и лежит в пределах 1% от расхода, проходящего через ГЭС. Во-вторых, скорости потока в нижнем бьефе шлюза незначительны. Они лежат в пределах 0,7 – 1,8 км/час. Скорости потока в нижнем бьефе ГЭС более существенны. В период паводка они могут достигать 9-11 км/час. Отсюда, подавляющее влияние на просадку уровня оказывает не шлюз, а ГЭС, где происходит основной сброс воды. В-третьих, что самое важное. За время эксплуатации Горьковского гидроузла, произошла практически полная стабилизация уровня воды в нижнем бьефе, о чем свидетельствует кандидатская диссертация М.В.Шестовой, выполненная под руководством проф. Р.Д. Фролова в Волжской госакадемии водного транспорта. Если в первые годы эксплуатации гидроузла интенсивность просадки уровня воды в нижнем бьефе составляла 6-8 см в год, то в настоящее время она не превышает 1,5 см в год. В ближайшие годы следует ожидать дальнейшего уменьшения интенсивности просадки уровня, поскольку режим работы Горьковской ГЭС практически не меняется.

Таким образом, по стоимости строительства сооружений, их пропускной способности, содержанию в эксплуатации и влиянию на экологию, а также по политическим соображениям, преимущество третьей нитки Городецкого шлюза по сравнению с низконапорным гидроузлом, совмещенным с автодорогой, является неоспоримым.

Отсюда представляется обоснованным:

1) прекратить дальнейшие проработки по строительству низконапорного гидроузла в районе Б.Козино на Волге;

2) поручить Минэкономразвития России:

- провести прединвестиционное обоснование строительства третьей нитки Городецкого шлюза с целью минимизации финансовых потерь и беспрепятственного пропуска судов через гидроузел;

- по итогам прединвестиционного обоснования внести в Правительство Российской Федерации предложения по решению проблемы пропуска судов через Городецкий шлюз.

Это позволит Правительству России принять окончательное решение, не допустив техническо-экономических, экологических и политических ошибок при решении проблем водного транспорта.